Civilização do automóvel dá sinais de esgotamento

A análise da Conjuntura da Semana é uma (re)leitura das Notícias do Dia publicadas diariamente no sítio do IHU, IHU On-line, 20 de setembro de 2013

Mobilidade colapsada 

Muito se falou e se comentou do caráter fragmentário e da ausência de bandeiras claras nas grandes manifestações de junho de 2013. Uma delas, entretanto, funcionou como um forte elemento agregador: a mobilidade urbana – ninguém aguenta mais a dificuldade de ir e vir nas grandes cidades, particularmente aqueles que dependem do transporte coletivo.

O estopim do vagalhão das manifestações que explodiram em todo país teve a sua origem na violenta repressão contra a manifestação convocada pelo Movimento do Passe Livre – MPL no dia 13 de junho em São Paulo. A manifestação do MPL tinha uma reivindicação clara, concreta e objetiva: revogar o aumento da tarifa do transporte coletivo na capital paulista.

A consigna do MPL “Por uma vida sem catracas” que anuncia a reivindicação da bandeira “Tarifa Zero” se transformou ao longo das manifestações na consigna “Muito mais do que 0,20 centavos” – da luta pelo transporte acessível a todas e todos e como um direito universal derivou para inúmeras outras bandeiras.

O tema da mobilidade, porém, ganhou centralidade e visibilidade jamais alcançada. Ao ponto de que nos cinco pactos proposto pela presidente Dilma Rousseff para aplacar o furor das ruas, encontra-se em destaque o anúncio do “investimento de 50 bilhões de reais em mobilidade urbana para transportes, com metrô e ônibus”.

Nos dias subsequentes às grandes manifestações e como que num efeito dominó, dezenas de cidades anunciaram a redução nas tarifas e investimentos no transporte coletivo. Muitas CPIs foram abertas nas Câmaras Municipais de diversas cidades com a promessa de devassa na ‘caixa preta’ das planilhas que definem o valor da tarifa.

O maior ganho, entretanto, é o fato incontestável de que a agenda da mobilidade urbana entrou em cheio na agenda do debate do país e deverá ganhar destaque nas eleições de 2014. Ainda mais: há um cansaço com o discurso demagógico dos políticos sobre o tema da mobilidade, exige-se menos retórica e iniciativas concretas.

É sintomático que um dos alvos da ira popular nas manifestações tenham sido as mega arenas para a Copa do Mundo como simbologia do dinheiro público gasto de forma desmedida sem a efetiva contrapartida em obras de mobilidade. O legado da Copa – a promessa de uma cidade melhor que ameaçava se esfumaçar, pode retornar pela pressão das ruas.

A grande novidade das jornadas de junho de 2013 é o anúncio de que outra cidade é possível. Uma cidade que privilegie a mobilidade coletiva em detrimento da mobilidade individual.

Uma cidade moderna destaca Uirá Felipe Lourenço, presidente da ONG Rodas da Paz, entrevistado pelo em entrevista ao IHU é aquela que “investe em transporte coletivo e no transporte não motorizado, investe em corredores exclusivos de ônibus, em integração, em moderação de tráfego, em ciclovias, ciclofaixas e calçadas contínuas e de boa qualidade”.

O grande desafio é superar a cultura carrocentrista – que tem deixado um rastro desolador: poluição, congestionamentos, acidentes de trânsito, mortes, perda de produtividade, tensão, estresse, barulho, desigualdade no uso do espaço urbano e isolamento social – o carro apartando um dos outros.

A superação da cultura carrocentrista exige nova mentalidade e políticas públicas ousadas.

A nefasta cultura do carrocentrismo

Há exatos 40 anos atrás, num ensaio considerado visionário André Gorz publicou um texto intitulado ‘Le Sauvage’ [O Selvagem]. O ensaio, datado de 1973, é considerado pelos ambientalistas como o ‘Manifesto contra o carro’ por antecipar a tragédia da civilização do automóvel. No texto, Gorz afirma que “o carro fez a cidade grande inabitável, a fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada”.

O carro instaurou uma lógica e um estilo de vida que promete liberdade, mas no lugar de ir e vir se tornou uma espécie de cárcere privado. Paradoxalmente, promete agilidade, mas proporciona a lentidão dos tempos pré-industriais. Promete ganhar tempo, mas na realidade faz perder tempo.

Eles entopem os estacionamentos das universidades privadas e públicas, dos aeroportos, dos shoppings, dos supermercados. Estacionar já se tornou um drama. Ter uma vaga cativa – e gratuita – é um privilégio que se assemelha ao da casa própria. Nos grandes centros já é mais caro estacionar do que almoçar.

O estresse no trânsito é alto, os engarrafamentos enormes, a irritação é grande, mas ninguém quer abrir mão do carro. E ainda tem mais: quanto mais potente, belo e equipado, melhor. Uma das novidades é o GPS a bordo. Todos querem. Agora, destaca um twitter de Ricardo Abramovay, as montadoras estão experimentando uma nova fórmula, num esforço de gerar novas fontes de vendas com os SUVs: “Os assentos estão em uma posição mais elevada, de comando, que faz você se sentir superior”, diz J Mays, vice-presidente do grupo de design da Ford Motor Co., empresa que liderou o boom dos SUVs nos EUA na década de 90, com seus modelos relativamente grandes.

A ideia subliminar é que dirigir um SUV oferece a sensação de prazer e poder que um popular não oferece.

O sociólogo Richard Sennett, em seu livro A nova cultura do capitalismo, afirma que as pessoas se movem pela “paixão consumptiva” que assume as formas de “envolvimento em imagística e incitação pela potência”, ou seja, as pessoas quando consomem não compram apenas produtos, mas prazer e poder.

O carro exerce esse fascínio. Segundo Guillermo Giucci em entrevista à IHU On-line, “o objeto automóvel ultrapassou o valor de uso” e se transformou “numa extensão protética do ser”. O psicanalista Jorge Forbes, na mesma perspectiva, afirma que o carro se transforma em “prótese que possibilita a pessoa humana estender o corpo biológico às dimensões do seu desejo”. “O carro é mais ou menos como a roupa. É a forma como o dono se apresenta para a sociedade. Está presente no dia a dia e revela um pouco da personalidade do proprietário”, analisa Carlos Campos, consultor de montadoras.

O carro está entre os principais ícones do capitalismo que oferece ao usuário um valor distintivo. Ao volante de um deles muitos se transformam, elevam a auto-estima, sentem-se mais poderosos e livres. O “novo capitalismo”, segundo Sennett, vende a ideia de que dependendo do carro, o mundo – visto pela janela – passa a ser diferente.

O desejo de consumo associa-se, portanto, a produtos que imagisticamente vendem essa sensação, mesmo que os diferentes modelos sob a perspectiva da estrutura – o chassi – sejam semelhantes. Segundo Sennett, na fabricação de automóveis – o DNA do carro é o mesmo, mas pequenas mudanças justificam preços diferenciados: “Uma diferença de 10% no conteúdo é transformada numa diferença de 100% no preço”. A “magia” do capitalismo é fazer com que um produto básico vendido em todo o planeta se pareça único, obscurecendo a homogeneidade. As pessoas pagam mais para acessarem essa “experiência” e sensação.

O culto ao carro, portanto, é resultante dessa paixão consumptiva. O automóvel funciona como “cartão de visita – diz Guillermo Giucci –, seja para eventos sociais, seja para negócios, seja para paqueras, especialmente em sociedades periféricas. O carro também preservou a sua função de proporcionar ao proprietário uma elevada auto-estima. o automóvel exacerbou o individualismo”, destaca.

O impacto do carro. A sociedade toda paga

O carro como expressão de poder, prazer, liberdade, singularidade e individualidade faz com que todos queiram o seu. O drama, porém, é que estamos nos dando conta de que se todos quiserem ter o seu carro, as cidades irão colapsar. O fantástico e maravilhoso mundo prometido pelo carro tem um outro lado menos edificante. O carro provoca o caos, confusão, barulho, estresse, poluição, perdas econômicas e, o pior, mata. E mata muito. As estatísticas dão conta que mata em média mais de 50 mil pessoas por ano.

O jornalista e ambientalista André Trigueiro complexifica o debate. Em entrevista exclusiva ao IHU, afirma que “a multiplicação de carros é uma bomba relógio”.

Diz ele: “É duro ter que dizer isso. Preciso ter cuidado ao explicar isso para não ter uma visão elitista, mas o fato é que não é possível todo o brasileiro ter carro, como não é possível todo o indiano, todo o chinês ter carro. Simplesmente não dá, não é uma questão de justiça, é uma questão física. Segundo o IBGE, 83% dos brasileiros vivem em cidades. Se todos esses tiverem um carro, a vida se tornaria absolutamente insustentável, intolerável”.

Um dos estudos recentes do professor André Franco Montoro Filho da USP, citado por Washington Novaes afirma “que o valor monetário de 12,5% da jornada de trabalho perdidos com uma hora nos congestionamentos de trânsito (além de uma hora, que seria ‘normal’) chega a R$ 62,5 bilhões anuais. E cada trabalhador, assim como cada condutor de veículos particulares, pagaria por esse ‘pedágio invisível’ R$ 20 por dia)”.

E a questão não é só de mobilidade ou econômica, pode ser de saúde também, destaca Washington Novaes, citando Estudo de cardiologistas do Hospital do Coração de São Paulo que alertam que “a tensão gerada por fatores do cotidiano como trânsito, violência e excesso de trabalho” – todos relacionados com a mobilidade – “causa aumento da pressão arterial e a liberação de hormônios que podem comprometer seriamente a saúde cardíaca”.

O carro é ainda responsável por outra lógica irracional. Quem chama a atenção é Oded Grajew, um dos idealizadores do Fórum Social Mundial. Segundo ele, “quarenta por cento da área central das grandes cidades brasileiras é ocupada pela malha viária. Os automóveis privados, apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros, ocupam 60% das vias públicas, e os ônibus, que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do espaço”, destaca.

O tempo perdido dentro do carro ou em transportes públicos superlotados e insuficientes, muitas vezes significa quase todo o tempo livre das pessoas, destaca Helio Mattar do Instituto Akatu,. Soma-se a isso, diz ele, “a má qualidade do ar e o grande número de acidentes de trânsito, que retiram energia das pessoas e conduzem a um stress crescente”.

Não surpreende, assim, que a questão da mobilidade tenha ocupado a segunda posição no total de reivindicações nas 35 audiências públicas para discussão do plano de metas da atual administração da cidade de São Paulo, comenta Washington Novaes.

É essa irracionalidade que aos poucos está fazendo com que as pessoas comecem a mudar a sua visão do carro como meio privilegiado de mobilidade – o paulistano gasta hoje, em média, diariamente duas horas e quinze minutos no trânsito e 69% avaliam o trânsito da cidade ruim ou péssimo. Por isso, faixas exclusivas de ônibus já têm o apoio de 93% da população paulistana.

O número de paulistanos dispostos a não usar o carro, caso haja uma boa alternativa de transporte público, aumentou de 44%, em 2012, para 61% este ano, de acordo com a sétima pesquisa sobre Mobilidade Urbana Rede Nossa São Paulo.

Uma boa notícia é a de que a geração Y – como são chamados os jovens de 18 a 34 anos – é menos dependente de carro. Dados de uma pesquisa divulgada no início de 2013 pela empresa norte-americana de compartilhamento de carros Zipcar revelam que o perfil das novas gerações quando se trata de uso e preferência pelo carro como meio de transporte é bastante diferente das anteriores.

A pesquisa indica que “quando o assunto era a preocupação ambiental como motivo para a escolha de meios alternativos ao carro, a taxa se manteve alta, em 43%. O alto custo relacionado à posse de um automóvel também foi bastante lembrado pela maioria dos integrantes do grupo. Chama a atenção a predisposição dos jovens, em torno de 57%, em deixar de usar o carro caso houvesse outras opções de transporte disponíveis em suas proximidades”.

Por outro lado, Relatório da Agência Internacional de Energia aponta que priorizar ônibus, trens e bicicletas em vez de automóveis resultaria em ganhos econômicos e em benefícios para a sociedade, o meio ambiente e o clima.

Modelo crescimentista ancorado no automóvel

A tragédia da ‘civilização do automóvel’ tem como um dos responsáveis as políticas do Estado que sempre foram generosas com a indústria automotiva. No caso brasileiro, o modelo de desenvolvimento ancorou nas montadoras a sua base crescimentista. Desde Juscelino Kubistchek, a indústria automotiva recebe incentivos, subsídios e isenções.

No primeiro sinal de crise, o governo reduz o IPI para carros. A redução do IPI deve-se também ao poderoso lobby das montadoras. O problema aqui, diz André Trigueiro, é que “a redução do IPI para carros não pode ser usado como um medicamento de uso contínuo. Com as vias progressivamente congestionadas, o corpo está à beira de um colapso. Está mais do que na hora dos economistas refazerem as contas enquanto o paciente respira”.

Segundo ele, “por nosso país circulam oficialmente (dados consolidados de fevereiro/2013) mais de 43 milhões de automóveis (43.085.340), sendo que a maioria absoluta desses carros se concentra nas regiões metropolitanas. A situação é mais preocupante nas três principais capitais da região Sudeste, a mais rica e densamente povoada do país. São Paulo (4.858.630 de automóveis), Rio de Janeiro (1.764.089) e Belo Horizonte (1.059.307) ostentam números que devem soar como música para os economistas de plantão em Brasília, mas que representam um gigantesco obstáculo para a mobilidade urbana e para a qualidade de vida não apenas dessas, mas das principais cidades brasileiras”.

De acordo com o Relatório Metrópoles em números: crescimento da frota de automóveis e motocicletas nas metrópoles brasileiras 2001/2011, do Observatório das Metrópoles, o número de automóveis em todas as 12 metrópoles do país dobrou de tamanho neste período (aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões). Já as motocicletas passaram de 4,5 milhões para 18,3 milhões em apenas dez anos.

Essa política de privilegiar o carro e não o transporte coletivo teve recentemente um exemplo emblemático. Segundo Sérgio Leitão, diretor de políticas públicas do Greenpeace e Bárbara Rubim, coordenadora da campanha de clima e energia, “a Cide – Combustíveis, em junho de 2012, foi zerada”. Isso significa, dizem eles, que “em outras palavras, para evitar o aumento do preço da gasolina, beneficiando usuários de transporte individual, o governo abriu mão de cerca de R$ 20 bilhões que poderiam ser destinados à infraestrutura de transporte – quantia equivalente a um terço do valor disponibilizado à mobilidade urbana por meio dos projetos da Copa e do PAC Grandes e Médias Cidades”.

Destacam ainda que, no entanto, a Cide não é a única forma de se financiar melhorias no transporte coletivo: “Existem outros benefícios concedidos ao usuário do transporte individual (como IPI reduzido e estacionamento gratuito ou quase gratuito nas vias da cidade) que precisam ser revistos e direcionados aos outros meios de deslocamento” e concluem, “essa política, alimentada por constantes subsídios e incentivos fiscais, levou ao modelo de cidade que temos hoje, composta por um sistema de transporte público sucateado, congestionamentos crescentes e a marginalização de uma parcela cada vez maior da população, que, excluída do transporte coletivo – seja pela alta tarifa ou pela extensão insuficiente do sistema -, não consegue ter acesso à cidade e aos serviços essenciais que ela guarda”.

Resultado dessa opção: as cidades estão parando.

Outra mobilidade e cidade é possível!

Não existem soluções mágicas para problemas complexos, afirmam Sérgio Leitão, e Bárbara Rubim, citados anteriormente. Segundo eles, “no caso da mobilidade humana, é preciso que os governantes parem de ignorar a necessidade de um planejamento que englobe e considere todos os atores da mobilidade e priorize os transportes não-motorizados e coletivos, feito de forma participativa e capaz de transformar efetivamente a forma como as pessoas se deslocam pela cidade”.

Caso contrário, dizem ele, “continuaremos a ter cidades abarrotadas de obras pontuais, que podem até melhorar os deslocamentos no curto prazo de um mandato. Mas que, no longo prazo, acabam se mostrando incapazes de aperfeiçoar a mobilidade e democratizar o uso e o acesso ao espaço público”.

Outra mobilidade é possível, porém, é preciso políticas públicas ousadas e que coloquem no centro a mobilidade ‘coletiva’ e não ‘individual’. A “tarifa zero”, por exemplo, é viável. Segundo o engenheiro Lúcio Gregori, secretário de Transportes na cidade de São Paulo no governo Luíza Erundina (1989 a 1992), a tarifa zero é “tão viável quanto o SUS, escolas públicas e coleta de lixo”. Para isso, porém, é preciso transformar a questão do transporte, que frequentemente é tida como um problema técnico, em uma pauta política.

O automóvel é apenas um elo na cadeia de uma cidade mais funcional. Não pode ser tudo subordinado a ele como se fosse o único meio de transporte de que dispomos, diz o economista Eduardo Giannetti da Fonseca. O automóvel, destaca Ricardo Abramovay, “é a unidade entre duas eras em extinção: a do petróleo e a do ferro”. A civilização do automóvel dá sinais de esgotamento.

Dia Mundial Sem Carro. Faça sua parte!

Erigimos o ‘Império do automóvel’ e agora – da prometida sociedade do bem-estar -, ele, o carro, nos empurra para um crescente mal-estar: dependência, poluição do ar, acidentes, barulho, engarrafamentos. A mobilidade prometida pelo carro aos indivíduos se tornou fonte de angústia, estresse e sofrimento. O mais grave de tudo, porém, é que o carro é hoje o maior responsável pela emissão de CO2 e, portanto, incompatível com a sustentabilidade do planeta. Para se contrapor a lógica irracional do uso crescente do carro surgiu a Campanha Dia mundial sem carro. O movimento surgiu na França, no final dos anos 90, e chegou ao Brasil em 2001.

Desde então vem se espalhando pelo mundo, ganhando a cada edição mais adesões nos cinco continentes. O movimento propõe deixar o carro em casa e se deslocar – para o trabalho ou para qualquer outra atividade – utilizando formas alternativas de transporte com menor impacto ambiental, como o transporte coletivo, a bicicleta ou mesmo indo a pé. O movimento questiona os gigantescos problemas causados pelo uso intenso de automóveis como forma de deslocamento, sobretudo nos grandes centros urbanos, e sugere um convite ao uso de meios de transporte sustentáveis – entre os quais se destaca a bicicleta.

Para resolver os problemas de mobilidade é preciso ir além de usar o carro com mais consciência. O Instituto Akatu propõe algumas sugestões:

Menos trânsito? Mais gente no carro: A maioria dos carros que roda nas capitais brasileiras leva apenas um passageiro e ocupa muito espaço público. Organize um esquema de carona solidária. Use os sites e softwares já existentes que ajudam a implantar esta alternativa de transporte.

Menos tempo desperdiçado? Mais transporte coletivo: A gente perde muito tempo se deslocando de um lugar para outro e nem percebe que existem alternativas de transporte para o nosso dia-a-dia. Deixe o carro perto de alguma estação de metrô no seu caminho e siga em frente com o metrô e outro transporte coletivo. Talvez exija um pouco mais de esforço, mas vale a pena para reduzir o tempo desperdiçado no trânsito.

Menos stress, mais bicicleta: Se você tem receio de andar de bicicleta na cidade, poderia pensar em trocar o carro pela bicicleta pelo menos aos fins de semana. Aos sábados, domingos e feriados as ruas estão mais tranquilas e dá para fazer pequenos trajetos e passeios pedalando. E, de quebra, você ainda vai manter a forma, fazendo exercícios de forma divertida e prazerosa.

Menos congestionamento, mais horário flexível: Na hora do rush em São Paulo, a velocidade média dos veículos é de 18,5 km/h, e em alguns trechos chega a 6,6 km/h. O que é apenas um pouco mais rápido que os pedestres, que andam em torno de 5 km/h. Sugira um novo escalonamento do horário de entrada e saída no seu local de trabalho que fuja dos horários de pico de trânsito. Proponha também que, em algumas funções, os profissionais trabalhem em casa, reduzindo a necessidade de transporte.

Menos aquecimento global, mais combustíveis de fontes renováveis: A queima de combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, é uma das principais causas do aquecimento global. Se você realmente precisa usar um carro, opte por um modelo movido a álcool, cujo uso emite cerca de 73% a menos de gás carbônico que os carros a gasolina.

Mais rapidez nas soluções? Mais ação de todos: Muitas das mudanças propostas aqui dependem da ação do governo e das empresas, e acontecerão mais rápido se houver pressão da sociedade. Assuma seu papel de agente transformador e sirva de exemplo e inspiração para amigos e familiares como consumidor consciente.

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