A mobilidade urbana não pode esperar mais

Washington Novaes, O Estado de S. Paulo, 16 de agosto de 2013

Serão extremamente úteis para o País, qualquer que seja o desfecho, as conclusões do atual debate que se trava em toda parte sobre mobilidade urbana, a partir das recentes manifestações de rua, assim como da criação de faixas exclusivas para ônibus na cidade de São Paulo. A discussão adequada do problema, a adoção de políticas principalmente nas regiões metropolitanas, poderá talvez evitar ou reduzir custos imensos e hoje progressivos.

Um dos estudos recentes, do professor André Franco Montoro Filho, da USP, ex-secretário de Planejamento de São Paulo e ex-presidente do BNDES, afirma que o valor monetário de 12,5% da jornada de trabalho perdidos com uma hora nos congestionamentos de trânsito (além de uma hora, que seria “normal”) chega a R$ 62,5 bilhões anuais. E cada trabalhador, assim como cada condutor de veículos particulares, pagaria por esse “pedágio invisível” R$ 20 por dia (Folha de S.Paulo, 4/8). Não surpreende, assim, que a questão da mobilidade tenha ocupado a segunda posição no total de reivindicações nas 35 audiências públicas para discussão do plano de metas da atual administração da cidade de São Paulo (Estado, 27/6) – uma exigência da Lei Orgânica do Município.

Em editorial (Uma aposta duvidosa, 9/8, A3), este jornal já apontou a insuficiência das novas estratégias se limitadas à criação de faixas exclusivas para ônibus – embora aumentem a velocidade destes. Principalmente porque não há reordenação de linhas, faltam coletivos em muitos lugares, sobram em outros. E a reordenação enfrenta a oposição das empresas concessionárias de ônibus, que têm alta rentabilidade nos formatos atuais.

Pode-se acrescentar ainda que não há uma política nesse setor que englobe toda a área metropolitana. Tudo pode ter efeito apenas momentâneo – basta ver que as restrições que tiraram das ruas milhares de ônibus fretados e caminhões, assim como a implantação de novas pistas na Marginal do Tietê, “já perderam o efeito”.

A necessidade de políticas mais abrangentes fica à mostra quando se veem números sobre grandes cidades brasileiras e sua influência no planejamento urbano – em geral, problemática. No Rio de Janeiro, o recente mapeamento das redes subterrâneas feito pela prefeitura carioca estimou haver 10.200 quilômetros de redes de esgotos no subsolo – “equivalentes à distância entre Brasil e Alemanha” – e 19 mil quilômetros de rede de cabos elétricos. Em São Paulo, a fiação elétrica chega perto de 40 mil quilômetros e só 3 mil são enterrados nos 17 mil quilômetros de ruas. Há mais de 30 afluentes sepultados sob o asfalto só nas imediações do Rio Tietê. As redes de drenagem também se estendem por milhares de quilômetros, embora ainda insuficientes, dadas as suas estreitas dimensões – e, entupidas, contribuem decisivamente para inundações.

Que planejamento se fará para a mobilidade, em que tudo isso interfere – e sabendo ainda que mais de 1 milhão de pessoas “entram e saem da capital diariamente”? E de onde virão os recursos? Estudo da ONU calcula que a “transição para cidades sustentáveis” no mundo não ficará abaixo de US$ 40 trilhões até 2030 (Rádio ONU, 7/5). Quanto será em São Paulo?

Seria, entretanto, muito proveitoso reconfigurar essas infraestruturas urbanas numa cidade como São Paulo, onde só a perda de água nas redes subterrâneas de distribuição, por furos e vazamentos, não está muito abaixo de 40% do total, que é a média brasileira – calcule-se o prejuízo financeiro e o custo para os cidadãos. E pouco se avança em obras abaixo do solo no País (São Paulo ainda vai à frente).

Os recursos para investimentos em mobilidade urbana mínguam, em lugar de crescerem. Obras que estavam previstas para até 2014, na Copa do Mundo, foram retiradas da lista das prioritárias (O Globo, 25/6). Em um ano reduziram-se em R$ 2,5 bilhões. E não se consegue “abrir a caixa-preta dos custos do transporte público, revisar contratos, promover de forma transparente o debate público sobre regras dos contratos de concessão” (blog da professora e urbanista Raquel Rolnik, relatora da ONU para o “direito à moradia adequada”, 24/6).

E a questão não é só de mobilidade ou econômica, pode ser de saúde também. Estudo de cardiologistas do Hospital do Coração de São Paulo alerta (9/8) que “a tensão gerada por fatores do cotidiano como trânsito, violência e excesso de trabalho” – todos relacionados com a mobilidade – “causa aumento da pressão arterial e a liberação de hormônios que podem comprometer seriamente a saúde cardíaca (…), o estado de tensão e alerta contínuo pode levar à liberação de altos níveis de hormônios, que geram instabilidade no organismo e podem provocar espasmos na artéria coronária que irriga o coração, além de lesionar células cardíacas, conhecidas como miócitos, por causa do aumento dos radicais livres”. O cortisol e a adrenalina podem aumentar os batimentos cardíacos e elevar a pressão arterial. Pessoas já predispostas “podem sofrer infartos e até vir a óbito”.

A questão vai chegando a níveis tais que o prefeito de São Paulo já diz que “o usuário terá que repensar o uso do carro” (Folha de S.Paulo, 8/8). Para ele, “não é simples mudar uma cultura – se fosse, alguém já teria feito”. Mas terá de fazer. E aceitar – como já foi discutido tantas vezes neste espaço – prioridades para o transporte público, sobre o transporte individual. E isso pode traduzir-se também em zonas de pedágio urbano, investimentos maciços e prioritários em metrô e trens urbanos, etc.

Teremos, todos, de mudar nossos hábitos e visões. E trabalhar com otimismo em novas direções urbanas, principalmente os administradores públicos. Como disse o filósofo G. K. Chesterton (Doze tipos, Editora Topbooks, 1993, coordenação de Ivan Junqueira), “o homem que goza de popularidade deve ser otimista a respeito de tudo, ainda que seja apenas otimista em relação ao pessimismo”.

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