Obama gives Congress climate ultimatum: back me, or I go it alone

President vows to push for new technologies and carbon taxes ‘to protect future generations’

Reuters, guardian.co.uk, February 13, 2013

President Barack Obama on Tuesday gave Congress an ultimatum on climate change: craft a plan to slash greenhouse gas emissions and adapt to the dangers of a warming world, or the White House will go it alone.

“If Congress won’t act soon to protect future generations, I will,” Obama said in his State of the Union address. “I will direct my cabinet to come up with executive actions we can take, now and in the future, to reduce pollution, prepare our communities for the consequences of climate change, and speed the transition to more sustainable sources of energy.”

Congress should consider putting a price on climate-warming carbon emissions, Obama said, briefly nodding to his failed, first-term plan to confront climate change. Republican opposition means the president’s best chance to confront the issue will mean flexing executive power.

Beijing is not the only Asian city with lethal air pollution

The Chinese capital is just one of hundreds of cities where poisonous air is the fastest growing cause of death. A report in the Lancet says that worldwide, a record 3.2 million people died from air pollution in 2010, compared with 800,000 in 2000.

John Vidal, guardian.co.uk, January 17, 2013

Air pollution in Beijing has been described as “apocalyptic” this week with people choking their way through murky streets, short of breath and their eyes stinging from toxic air. But Beijing is just one of hundreds of cities, largely in Asia, where poisonous air is now the fastest growing cause of death in urban populations.

In the past few months there have been acute air pollution incidents reported in Bangladesh, Iran, Afghanistan, Nepal, and Pakistan. In Tehran, the desperate authorities had to close all public offices, schools, universities and banks twice in the last two months; In Nepal the army has had to give up its cars and in Kabul it has been reported that there are now more deaths as a result of air and water pollution than from conflict

Névoa de poluição some na China, mas país precisa mudar economia

Níveis perigosos de contaminação do ar dos últimos dias sofreram redução. No entanto, indústria do carvão e uso de automóveis devem ser revistos.

Globo Natureza, 17 de janeiro de 2012

A China já conseguiu limpar seu ar, mas especialistas afirmam que para evitar a neblina tóxica, conhecida como “smog”, que sufocou o país esta semana, o país precisa superar uma economia alimentada por indústrias movidas a carvão, uma fonte altamente poluente, e ao uso de automóveis.

Os custos pesados do trivial variado

Washington Novaes, O Estado de S. Paulo, 26 de outubro de 2012

É quase inacreditável, mas o próprio ministro interino de Minas e Energia admite (Estado, 23/10), após apagões, que “o sistema elétrico do Distrito Federal não é confiável”. Se não é confiável lá na capital da República, sede do Executivo, do Legislativo e do Judiciário em mais alto nível, ao lado de centenas de órgãos e instituições, onde o será? (No momento em que estas linhas estão sendo escritas, em Goiânia, começa mais um dos blecautes que acompanham chuvas; segue-se com bateria de computador e luz de velas.)

A informação sobrevém à de que “a seca levou o Operador Nacional do Sistema Elétrico a acionar as usinas térmicas a óleo combustível” (poluentes). E à de que 32 parques eólicos (não poluentes) estão prontos, mas não podem operar e fornecer energia porque as linhas para ligá-los às redes de transmissão não foram instaladas (19/10). E este ano já aconteceram 63 amplos “apagões” (21/10). Ainda assim, só planejamos multiplicar a energia eólica (que é competitiva com a das hidrelétricas) por quatro, passando de 2 GW para 8 GW até 2015. No mundo, calcula-se que essa forma de energia possa chegar até a 18 trilhões de watts (FEA-USP, 23/10), como diz o livro Energia Eólica, coordenado pelo professor José Eli da Veiga. Já a energia solar aumentou 20% em uma década. Melhor passar a outro assunto, neste trivial variado, para não correr o risco de entrar também pelo imbróglio das concessões de hidrelétricas.

Mobilidade(s)

Existe uma política para universalizar uso do automóvel

Igor Ojeda entrevista Nazareno Affonso, Carta Maior, 21 de setembro de 2012

Carta Maior – Traçamos um panorama sobre o trânsito nas maiores cidades do Brasil e o diagnóstico geral é quase o mesmo: a grande vilã é a cultura do automóvel. Além disso, ficou evidente a urgência do investimento em transporte público. Como o senhor vê esse diagnóstico? Existe um eixo comum como determinante da situação do trânsito nas grandes cidades brasileiras?

Nazareno Stanislau Affonso – Existe uma política oculta de Estado de universalizar o uso e a propriedade do automóvel. Oculta porque não se ouve nenhum político defendendo que se dê prioridade ao automóvel. Essa política, que explodiu no governo de Juscelino Kubitschek, destruiu a mobilidade baseada em bondes e trens. Havia uma rede ferroviária boa e redes de bondes que atendiam as cidades… eles foram sendo tirados porque atrapalhava a velocidade do carro, cortava os pneus. No “novo Brasil”, o uso do automóvel foi assumido como política de Estado e se apropriou do sistema viário.

Hoje, não há a democracia de um bem público chamado “rua”. A grande questão que discutimos hoje é de quem é a rua. No MTD [Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos] temos defendido que as ruas são das pessoas, não dos veículos. Apesar do grande volume de pedestres que existe, as calçadas estão em mau estado de conservação. É uma via de circulação, um modal de transporte, mas nunca foi considerada assim.

A disputa é pela apropriação da via pública. A democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas, pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. Com base nisso a gente sabe se uma cidade é democrática ou não. Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via.

São Paulo, a cidade que sempre para

Em 2011, a capital paulista atingiu a marca de 7,2 milhões de veículos. Às 19 horas de 1º de junho de 2012, a CET registrou o recorde histórico de 295 km de vias congestionadas. Os usuários de transporte coletivo levam o dobro de tempo para chegar ao destino do que os que viajam em transporte individual. O tempo médio que as pessoas gastam no trânsito em seus deslocamentos diários é de 2 horas e 23 minutos.

Igor Ojeda, Carta Maior, 21 de setembro de 2012

São Paulo – Há tantos carros na cidade de São Paulo quanto gente em toda Grande Belo Horizonte, a terceira maior região metropolitana do país. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) da capital paulista, em 2011 eram 5,2 milhões de automóveis – somando caminhões, ônibus, utilitários e motos, o número de veículos pulava para 7,2 milhões. A expressão “cidade que nunca para”, muitas vezes usada para qualificar São Paulo, não pode ser aplicada quando o assunto é trânsito.

Brasil enfrenta epidemia de acidentes de trânsito

Levantamentos feitos pelo Ministério da Saúde sobre internações hospitalares e gastos com tratamento mostram que o Brasil enfrenta “uma epidemia” de acidentes de trânsito, segundo a coordenadora da Área Técnica de Vigilâncias e Acidentes da pasta, Marta Maria Alves da Silva. Em 2011, foram internadas em hospitais da rede pública 153.565 vítimas de acidentes de trânsito, o que gerou um gasto de R$ 200 milhões aos cofres públicos.

Marcos Chagas, Agência Brasil, 13 de setembro de 2012

A agravante é que, do total das internações, praticamente a metade – 48% – envolveu motociclistas. “Isso caracteriza uma situação epidêmica, e as causas mais comuns são: direção perigosa e condução das motos por pessoas alcoolizadas”, destacou Marta Alves, ao participar do seminário Políticas para o Trânsito Seguro de Motos, promovido pela Comissão de Assuntos Sociais do Senado.

Poluição: um problema de saúde pública

A resolução dos problemas de mobilidade urbana e de poluição está imbricada em “conflitos econômicos e culturais”, e “numa política de sinais trocados”, diz Paulo Saldiva, médico e pesquisador da Faculdade de Medicina da USP à IHU On-Line. Os conflitos econômicos, esclarece, são de ordem pública, porque se estimula o problema, e dificulta a solução. “Por exemplo, para fazer um corredor de ônibus ou metrô, é preciso fazer um estudo de impacto ambiental, enquanto que no caso de São Paulo, para licenciar dois mil veículos por dia, não precisa fazer estudo nenhum. Então, isso impede que as decisões mais estruturantes sejam feitas”. Já os de ordem cultural, acontecem “porque as pessoas acostumaram a se defender do transporte coletivo ruim usando seus veículos (…) Enquanto nós nos maravilhamos quando vamos para a Europa andar de transporte coletivo, trem, ônibus, bonde, aqui defendemos o uso do nosso transporte individual”.

IHU On-line entrevista Paulo Saldiva, IHU On-line, setembro de 2012

Na entrevista a seguir, concedida por telefone, o pesquisador enfatiza que a poluição é verificada como problema de saúde pública desde os anos 1970, mas o tema é desconsiderado porque “quando se discute que tipo de combustível o país irá usar para diminuir a poluição, se o diesel irá mudar ou não, se vamos reduzir o IPI para facilitar a compra de carros, quem decide essas questões é o Ministério do Planejamento, o Ministério da Fazenda, Indústria e Comércio, e os integrantes da área da saúde nem se sentam à mesa para conversar”.

O Brasil e os carros mais caros do mundo

A Dilma Rousseff decidiu manter a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos novos como um estímulo ao consumo. Os carros brasileiros ocupam o primeiro lugar quanto a preço e lucros das montadoras.

Eric Nepomuceno, Página/12, 31 de agosto de 2012. A tradução é do Cepat.

O Brasil é o quarto maior mercado automobilístico do mundo: está atrás apenas da China, Estados Unidos e Japão. A produção ultrapassa uma marca após outra, e agora mesmo a presidenta Dilma Rousseff decidiu manter, por mais dois meses, a isenção do IPI para veículos novos. Essa medida, que fez baixar os preços e aumentar as vendas, faz parte da política de estímulo ao consumo interno determinado pelo governo, cujo objetivo é impedir um esfriamento mais acentuado da economia. As projeções iniciais indicam que em agosto foram vendidos 400.000 carros e produzidos 330.000. A produção estimada para este ano beira a marca dos 3,4 milhões de veículos.

Quem calcula os custos do automóvel nas cidades?

Washington Novaes, O Estado de S.Paulo, 24 de agosto de 2012

Parece inacreditável, mas o alarme vem das montadoras de automóveis – as mais interessadas em vender seus produtos. Texto de Cleide Silva na edição de 13/8 deste jornal informa que o “excesso de automóveis (mais 80 milhões de veículos no mercado global este ano) já preocupa as montadoras no mundo” e por isso “o trânsito nas megacidades leva fabricantes a incentivar debate sobre saída para o caos”. Nesta mesma hora, o tema mal chega às campanhas para as eleições municipais no Brasil. E em São Paulo, embora documentos da Prefeitura mencionem a possibilidade de instituir a cobrança do pedágio urbano e haja até projeto a esse respeito na Câmara Municipal (Estado, 1.º/8), não há intenção concreta de avançar nesse rumo neste final de gestão.

A questão dos limites e da desigualdade ficou fora da Rio+20

Passar de quatro milhões para 6,3 milhões de automóveis produzidos anualmente, investir 700 bilhões de dólares em combustíveis fósseis e outros 250 bilhões em estradas, isso vai fazer certamente com que a economia brasileira cresça: mas será que é a melhor forma de responder às necessidades mais importantes de sua população?

IHU On-line entrevista Ricardo Abramovay, IHU On-line, 1 de julho de 2012

“O conteúdo do documento final é especialmente preocupante, pois reflete a resistência governamental em reconhecer que não é possível manter universalmente o pé no acelerador do crescimento econômico (ainda que sob ares verdejantes) sem comprometer ainda mais a capacidade de os ecossistemas prestarem os serviços dos quais todos dependemos”, admite Ricardo Abramovay em entrevista concedida por e-mail à IHU On-Line.

Mobilidade versus carrocentrismo

Ricardo Abramovay,  Folha de S. Paulo, 14 de dezembro de 2011

Automóveis individuais e combustíveis fósseis são as marcas mais emblemáticas da cultura, da sociedade e da economia do século XX.

A conquista da mobilidade é um ganho extraordinário, e sua influência exprime-se no próprio desenho das cidades. Entre 1950 e 1960, nada menos que 20 milhões de pessoas passaram a viver nos subúrbios norte-americanos, movendo-se diariamente para o trabalho em carros particulares. Há hoje mais de 1 bilhão de veículos motorizados. Seiscentos milhões são automóveis.

Mobilidade versus carrocentrismo

O automóvel é a unidade entre duas eras em extinção: a do petróleo e a do ferro. Pior: a inovação que domina o setor até hoje consiste muito mais em aumentar a potência, a velocidade e o peso dos carros do que em reduzir seu consumo de combustíveis.

Ricardo Abramovay, Folha de S. Paulo, 14 de dezembro 2011

Automóveis individuais e combustíveis fósseis são as marcas mais emblemáticas da cultura, da sociedade e da economia do século XX.  A conquista da mobilidade é um ganho extraordinário, e sua influência exprime-se no próprio desenho das cidades. Entre 1950 e 1960, nada menos que 20 milhões de pessoas passaram a viver nos subúrbios norte-americanos, movendo-se diariamente para o trabalho em carros particulares. Há hoje mais de 1 bilhão de veículos motorizados. Seiscentos milhões são automóveis.

A produção global é de 70 milhões de unidades anuais e tende a crescer. Uma grande empresa petrolífera afirma em suas peças publicitárias: precisamos nos preparar, em 2020, para um mundo com mais de 2 bilhões de veículos. O realismo dessa previsão não a faz menos sinistra. O automóvel particular, ícone da mobilidade durante dois terços do século XX, tornou-se hoje o seu avesso.

O paradoxo da civilização do automóvel

O automóvel: subsistema de um subsistema em crise
O culto ao carro
O impacto do carro. A sociedade toda paga
A “opção brasileira” pelo carro
Por uma outra mobilidade

A análise da conjuntura da semana é uma (re)leitura das ‘Notícias do Dia’ publicadas, diariamente, no sítio do IHU. A análise é elaborada pelo Centro de Pesquisa e Apoio aos Trabalhadores – CEPAT – com sede em Curitiba, PR.

O automóvel é um dos produtos mais bem sucedidos do advento da sociedade industrial ou, caso se queira, da civilização que lhe é coetânea. O carro ajudou a moldar a indústria, as cidades, a vida em comum e individual e até seus substratos psíquicos. O carro a motor sintetiza alguns dos elementos simbólicos mais almejados pelo “homem moderno”: visibilidade, distinção e poder. “Diferentemente do telefone residencial, da televisão e do computador, era altamente visível. Visibilidade dupla, externa e interna, o que é muito importante no processo de transferências psíquicas, de modo que é comum o indivíduo ‘se achar’ dentro de um automóvel. Diferentemente do bonde, do ônibus e do avião, o carro era um objeto particular que funcionava como um símbolo de distinção. Finalmente, era uma máquina que conferia ao motorista um tremendo sentimento de poder sobre o tempo, o espaço e os pedestres”, afirma Guillermo Giucci, em entrevista à revista IHU On-Line n. 106, de 21-06-2004, p. 3.

”O carro é uma invenção mais apocalíptica que a bomba atômica”, diz arquiteto

Kenneth Frampton (nascido em Woking, Reino Unido, em 1930) só construiu um edifício de moradias de aluguel em Londres e outro de habitação social nos EUA. “Creio que percebi que poderia contribuir mais para o mundo escrevendo e ensinando arquitetura do que tentando construí-la”, explica em Madri, convidado pela Asociación de Becarios de La Caixa. E tem sentido. Seu livro “Uma História Crítica da Arquitetura Moderna” (ed. Gustavo Gili) é a bíblia dos estudantes dessa disciplina.

Anatxu Zabalbeascoa, El País / Portal Uol, 11 de junho de 2011

Desde que o escreveu, em 1980 – ele vive nos EUA, para onde emigrou em 1966 para dar aulas nas Universidades de Princeton e Columbia -, o revisou três vezes. Na primeira acrescentou seu famoso regionalismo crítico, que reflete como o “genius loci” marca os edifícios (1985); na segunda indagou sobre as arquiteturas fragmentadas da desconstrução (1992); e na última explicou os efeitos da globalização, o fenômeno dos arquitetos estrelas e também a sustentabilidade (2007).

Frampton afirma que não trabalha em uma quarta revisão, mas considera que o impacto da crise será notável. A arquitetura também se ressentirá do espetáculo, ou simplesmente mudará para outro lugar?

“A manhattanização do mundo continuará em países emergentes como China e Rússia: a arquitetura especulativa move dinheiro, e isso garante que a proliferação de arranha-céus não vá parar”, afirma. Dos últimos anos considera que o pior foi “tratar a arquitetura como arte, como esculturas gigantescas; isso reduz a arquitetura à fachada dos edifícios”. Mas considera positiva a atenção prestada na mídia. “Conhecemos obras levantadas com meios escassos como a de Francis Kéré na África.”

Mais e mais veículos sem poder circular?

Washington Novaes, O Estado de S.Paulo, 6 de maio de 2011

Seria cômica se não tivesse – como tem – consequências literalmente funestas a problemática da ocupação do espaço urbano por veículos, que nele se tornaram a principal personagem – a ponto de, já há alguns anos, a Associação Nacional de Transportes Públicos dizer que na cidade de São Paulo mais de 50% do espaço, incluídos vias públicas, praças, garagens e estacionamentos, se destina a veículos. O ângulo quase cômico fica por conta de algumas notícias dos últimos dias: 1) Um projeto de oito empresas, lideradas por Itaipu, já consegue produzir no Brasil um ônibus elétrico híbrido, com motor de combustão alimentado por etanol, movimentado por motor elétrico – portanto, silencioso e com emissões mínimas de gases; 2) também na Alemanha estão sendo produzidos carros elétricos silenciosos; 3) mas neste mesmo momento entra em vigor nos Estados Unidos lei que obriga automóveis elétricos e híbridos a gerar “um mínimo” de ruídos, capaz de alertar para sua presença portadores de deficiência visual e idosos, já que com esses veículos a possibilidade de atropelar deficientes é duas vezes maior – e com essa providência os dispositivos especiais consumirão combustível, emitirão poluentes e intensificarão os ruídos urbanos.

Metrô de São Paulo ainda é o mais lotado do mundo

Elaine Patricia Cruz, Agência Brasil, 25 de abril de 2011

São Paulo – O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. Diariamente, 3,7 milhões de pessoas circulam pelos 70,6 quilômetros de extensão da malha metroviária. Em 2008, quando foi considerado pela CoMet – um comitê que reúne os maiores metrôs do mundo – o mais lotado do mundo, São Paulo transportava 10 milhões de passageiros a cada quilômetro de linha. No ano passado, segundo a própria companhia, esse número passou para 11,5 milhões.

“Há uma estimativa mundial de que a cada 2 milhões de pessoas, deveríamos ter 10 quilômetros de metrô no centro urbano, ou seja, com seus 20 milhões de pessoas [vivendo] na região metropolitana, o metrô de São Paulo deveria ter 200 quilômetros”, disse Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e operador de trem.

A mobilidade urbana de Porto Alegre e região metropolitana. Entrevista especial com Luciana Rohde e João Fortini Albano

IHU On-line entrevista Luciana Rohde e João Albano, IHU On-line, 15 de abril de 2011

Todas as manhãs a notícia é a mesma para quem vive em Porto Alegre e região metropolitana: as vias estão trancadas, os ônibus superlotados. E essa é a realidade de todas as grandes cidades brasileiras. Na entrevista a seguir, dois pesquisadores analisam a situação do metrô [1] que liga a capital gaúcha a algumas cidades da região metropolitana, o projeto de um novo metrô [2] dentro de Porto Alegre e, ainda, falam sobre planejamento de mobilidade urbana.

Brasil já tem 1 carro para cada 6 habitantes

Há um carro para cada seis habitantes no Brasil, paridade que vem diminuindo a cada ano. O fenômeno do crescimento econômico, do crédito farto – e agora mais caro – e da ascensão da classe média levou a frota brasileira a registrar aumento de 61,3% em uma década, atingindo 32,4 milhões de veículos em 2010. No mesmo período, a população aumentou 12,3%, para 190,7 milhões de pessoas.

Cleide Silva, O Estado de S.Paulo, 10 de abril de 2011

Num cálculo mais preciso, o País tem 5,9 habitantes por veículo, incluindo na conta automóveis e comerciais leves (94% da frota total), caminhões e ônibus. Em 2000, a proporção era de 8,4 habitantes por veículo. A vizinha Argentina tem entre 4,5 e 5 habitantes por carro.

Além de maior, a frota brasileira está mais jovem, concentrada e mais lenta nas grandes metrópoles. Dos veículos em circulação, 42% têm até cinco anos de uso. Ainda circulam pelo País 1,3 milhão de veículos com mais de 20 anos, idade que as empresas consideram crítica em termos de manutenção, desempenho e emissão de poluentes.