Ciclovias em São Paulo: só 23,5 km para 300 mil ciclistas!

O caderno Metrópole do jornal O Estado de S.Paulo deste domingo publica um longo dossiê sobre o uso da bicicleta como meio de transporte na capital paulistana. Apesar de sempre ignoradas pelos governantes e massacradas pelos carros em São Paulo, as bicicletas são o meio de deslocamento prioritário de dezenas de milhões de pessoas e o Brasil é o terceiro maior colocado em números de bikes do mundo, atrás apenas da China e da Índia. É uma alternativa racional, saudável e barata, em expansão no mundo todo. E que poderia ser uma forma de deslocamento importante deslocamentos em São Paulo, mas que não encontra espaço pela cegueira dos governantes, que só tem olhos para os automóveis. Leia abaixo trechos do dossiê.

Moacir Assunção e Carolina Spillari, O Estado de S.Paulo, 27 de julho de 2008

Metrópole “viciada” em automóveis, com uma frota de 6 milhões de carros, São Paulo está longe de privilegiar o transporte alternativo em bicicletas, comum em grandes cidades do mundo. A capital tem apenas 23,5 quilômetros de ciclovias ante 625 km em Berlim, 379 km em Paris, 400 km em Amsterdã e 300 km em Bogotá e em Copenhague. Pior: as melhores ciclovias paulistanas ficam em parques, que concentram 19 quilômetros. As de rua, como nas Avenidas Sumaré e Faria Lima, estão inoperantes e em péssimas condições.

Com isso, não há estímulo ao uso das magrelas como transporte – a ênfase é no lazer. Novas iniciativas começam a tentar mudar esse quadro, mas a solução ainda não aparece no horizonte, embora a cidade concentre quase 300 mil pessoas que usam somente a bicicleta para ir ao trabalho, sem contar as que a combinam com outros meios de transporte. No Brasil, calcula-se que existam 60 milhões de bicicletas. Além de ser ecologicamente correta e de possibilitar o exercício físico, a bicicleta é muito mais barata que o carro, democratizando o acesso ao transporte.

A hostilidade do trânsito que prioriza os veículos motorizados e um déficit histórico de investimentos em ciclovias, ciclorredes – redes de ruas preparadas para o tráfego em bicicletas -, ciclofaixas – sinalização diferenciada para o veículo – e calçadas compartilhadas conduziram à situação atual. Além disso, há um obstáculo institucional, pois a questão nem sequer é tratada pela Secretaria Municipal dos Transportes, que não considera o veículo em suas ações para melhorar o trânsito na metrópole.

“Na situação atual de São Paulo, em que a poluição alcançou níveis altíssimos, a bicicleta, que não polui o ar e ocupa pouco espaço, pode ser uma das saídas”, afirmou Maurício Guimarães, presidente da ONG de ciclistas Rodas da Paz.

Vista como lazer, bicicleta faz 7,4% dos deslocamentos

Apenas 7,4% dos deslocamentos – o que equivale a cerca de 15 milhões de viagens diárias – são feitos em bicicleta no Brasil. O número é da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP). Na Europa, ao contrário, as magrelas constam de todos os planejamentos de trânsito.

“São Paulo não tem estrutura para bicicleta, embora haja uma enorme demanda reprimida. Ela ainda é vista como um brinquedo, embora cada vez mais pessoas a usem para trabalhar”, afirmou o cicloativista André Pasqualini, que organiza, sempre na última sexta-feira do mês, na Praça do Ciclista, entre a Avenida Paulista e a Rua da Consolação, um evento conhecido como “bicicletada”.

Algumas novidades, como a construção de uma ciclovia de 1,8 km em Parelheiros, na zona sul – e duas em obras, na Radial Leste (de 12,2 km) e na Avenida Inajar de Sousa (de 7 km), prometidas para o segundo semestre -, a instalação de bicicletários nas novas estações da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e na Estação Guilhermina-Esperança, do Metrô, além de iniciativas como a formação dos ciclistas do futuro no Parque das Bicicletas, na zona sul, prometem trazer um cenário mais favorável às bikes na metrópole. A cidade precisaria, por baixo, de pelo menos 300 km de ciclovias, ante os 49,7 km (veja quadro acima) que terá quando as duas forem concluídas.

Há, entretanto, obstáculos institucionais e a inércia da Prefeitura e da sociedade para enfrentar o problema. Para sair do papel e virar realidade, as ciclovias percorrem um caminho tortuoso na administração municipal – a maioria acaba engrossando a fila de projetos não executados.

As propostas que surgem das próprias subprefeituras acabam sem um agente que as atenda. Isso porque entre os órgãos envolvidos no trânsito do Município não há tradição cultural no assunto bicicletas, afirma a coordenadora do Grupo Executivo da Prefeitura para Melhoramento Cicloviário – o Pró-Ciclista, Laura Ceneviva. “Não existe quem cuide da circulação não motorizada formalmente. Há uma falta de cultura da bicicleta como meio de transporte, não somente em São Paulo, mas em muitas partes do mundo.” O fato é que na cidade isso é ainda mais complicado, conforme comprovam os números.

Segundo ela, o que falta para a concretização das vias para bicicletas, assim como ciclofaixas e sinalização adequada, são os agentes envolvidos – 31 subprefeituras, Coordenação das Subprefeituras, Secretaria Municipal de Transportes, São Paulo Transporte (SPTrans), Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Secretaria de Infra-Estrutura Urbana e Obras (Siurb) e Ceab (responsável pelo assentamento da população de baixa renda) – assumirem a questão. “Esses inúmeros órgãos sempre necessitam da colaboração da CET, que é quem controla o tráfego e opera a infra-estrutura, a circulação.”

Para o engenheiro de tráfego e consultor da Associação Brasileira de Medicina no Tráfego (Abramet) Horácio Figueira, ciclovias e ciclofaixas deveriam fazer ligações entre bairros e não estar só em áreas de fazer. “Estacionamentos para bicicletas deveriam surgir em meio aos exclusivos para carros”, sugeriu. “Mudar a forma de locomoção é quebrar paradigmas dentro da cultura do automóvel, que é um câncer.”

Em São Paulo, até ponto de ônibus bloqueia ciclovia

Falta de sinalização e pavimento em mau estado são algumas das falhas nas faixas exclusivas na cidade

Numa escala de zero a dez, as ciclovias paulistanas teriam dificuldade de atingir a média para passar de ano. Com 8,2 quilômetros de extensão, a do Parque do Carmo foi a única entre as cinco percorridas de bicicleta pelo Estado que apresenta boas condições. A via é usada principalmente nos fins de semana pelos freqüentadores da maior área verde da zona leste. Na da Avenida Faria Lima, até um ponto de ônibus foi instalado no início do traçado, no Largo da Batata.

No caso da ciclovia do Carmo, o traçado dá a volta no parque, não há obstáculos e a sinalização é boa. O comerciante e ciclista Alberto Teixeira, que vai todos os fins de semana ao parque, diz que gosta de andar por lá. “Dá para pedalar muito bem.”

Nem a ciclovia do Parque do Ibirapuera, em uma das áreas verdes mais procuradas da cidade, sairia ilesa de uma avaliação mais criteriosa. Em alguns trechos, o pavimento vermelho que deveria delimitar a área de circulação de bicicletas está apagado, o que torna o passeio arriscado para ciclistas e pedestres. Ao longo dos 5,5 quilômetros de extensão da via faltam placas de sinalização nos trechos em que a aglomeração de pessoas costuma ser maior.

Abandono. Por motivos opostos, as duas principais ciclovias de rua – das Avenidas Faria Lima e Sumaré – estão abandonadas. A primeira foi parcialmente desativada há dois anos, para abrigar os pontos de ônibus do Largo da Batata, removidos para dar lugar ao canteiro de obras da Linha 4-Amarela do Metrô. Diante da falta de espaço para as paradas, a Prefeitura utilizou a ciclovia.

Na Sumaré, o problema é falta de conservação. As raízes das árvores do canteiro central destruíram o pavimento do traçado de 1,4 km entre o Parque Antártica e a Rua Henrique Schaumann. A situação é tão crítica que, em alguns pontos, a sensação é de que se está numa pista de rali. E não há sinalização para separar a pista de caminhada, usada pelos moradores da região, da ciclovia. Sem opção, os ciclistas circulam na faixa exclusiva para motocicletas, expondo-se a riscos.

Parelheiros. A ciclovia de Parelheiros, na Estrada da Colônia, extremo da zona sul, está em condições razoáveis, apesar da pequena extensão, de 1,8 km, o que diminui sua eficácia. Inaugurada em fevereiro deste ano, liga o bairro da Colônia ao Terminal Parelheiros de ônibus. A ciclovia é separada da pista por blocos de concreto pintados de branco. O pequeno espaço da via exclusiva inibe os ciclistas – muitos preferem circular pela pista, mesmo correndo risco de atropelamento. É o caso do auxiliar de manutenção Pedro Rodrigues de Souza, de 26 anos. “Não dá para andar na ciclovia, você tem de ir muito devagar”, reclamou. Embora haja um cartaz sobre um bicicletário no terminal, o equipamento ainda não foi instalado.

Na Radial Leste, entre as estações Itaquera e Tatuapé, uma nova ciclovia, a Caminho Verde, toma forma. O piso vermelho, a ser compartilhado com pedestres, está parcialmente instalado, e árvores foram plantadas em volta. A via, que passa ao lado do muro do Metrô, terá 12,2 km de extensão e 2,5 metros de largura. Há, no entanto, algumas interrupções no traçado, que deverão trazer dificuldades aos ciclistas, que precisarão enfrentar a temida Radial Leste e seus carros para prosseguir.

Segundo o gestor André Goldman, da Secretaria do Verde e Meio Ambiente, a obra deverá ser concluída ainda neste ano. Até a finalização, deverá ser pintada, sinalizada e provida de travessias. “Estamos atendendo a uma demanda reprimida da população no trecho entre Tatuapé e Itaquera.” O custo da obra ficou em cerca de R$ 9 milhões.

Na zona norte, no canteiro central da Avenida Inajar de Sousa, há cerca de 4 quilômetros de ciclovia. Outro pedaço está em obras, que deverão ser concluídas até o fim do ano. Com a conclusão das obras, serão 7 quilômetros de áreas exclusivas para ciclistas.

Bicicletários abrem espaço

Apesar dos problemas, aumentam os espaços para quem quer combinar as magrelas com trem e metrô. Atualmente, são 3.850 vagas em 13 bicicletários – 12 da CPTM e só um do Metrô. Até o fim do ano, a CPTM promete construir mais 16 bicicletários e oferecer 4.415 vagas. O Metrô tem apenas 100 vagas na Estação Guilhermina-Esperança, na zona leste.

O maior de todos os bicicletários, o de Mauá, no ABC, recebe diariamente 1,7 mil bicicletas de pessoas que pagam apenas R$ 1 por dia. Os bicicletários de Itaim Paulista e de Comendador Ermelino, na zona leste, já estão com lotação máxima. Antes dos bicicletários, os passageiros deixavam as magrelas nas garagens das estações. Agora, contam com um espaço gratuito – basta fazer inscrição. “Gastava duas passagens de ônibus (R$ 4,60 por dia) para chegar à estação, hoje vou mais rápido de bicicleta, e de graça”, conta o assistente de telemarketing César Vieira, de 26 anos.

Outro projeto das empresas, o Ciclista Cidadão, que permite aos passageiros levar bicicletas nos vagões nos fins de semana, teve no ano passado 15.090 interessados.

Resistência a bikes já começa na garagem

‘Não existe lugar para a bicicleta em São Paulo’, diz o ex-jogador de futebol Raí, usuário do veículo

Cada vez mais paulistanos trocam o carro pela bicicleta. Que o diga o ex-jogador de futebol Raí, que dirige a ONG Gol de Letra e todos os dias pedala de Perdizes, onde vive, até seu escritório, na Vila Madalena. “É um outro jeito de ver a cidade, em um ritmo muito diferente. Hoje, só uso carro em caso de emergência.” Ele conta que trouxe o hábito da Inglaterra, onde morou por um ano. E aqui se surpreende com a falta de prioridade para a bicicleta. “Em qualquer lugar do mundo haveria essa preocupação. Aqui, ainda engatinhamos no estímulo à bicicleta”, diz, citando a reforma das calçadas da Paulista, que não incluiu ciclovia. “Não existe lugar para a bicicleta em São Paulo. Na rua, os ônibus e carros buzinam, a calçada é para o pedestre; assim, realmente é difícil.”

O médico pneumologista André Nathan é outro entusiasta da bicicleta. Mas há dias foi surpreendido com a proibição de deixá-la na garagem de seu prédio, o Grand Space Pinheiros. “Parece que uma das bikes riscou um carro. E o prédio resolveu andar na contramão da tendência internacional, privilegiando o carro em detrimento do transporte alternativo.” Quando foi reclamar, a síndica respondeu que “garagem não foi feita para bicicleta”.

Um dos três bike-repórteres da Rádio Eldorado e militante histórico em defesa das magrelas, Arturo Alcorta, que há 20 anos fez um trabalho semelhante, se surpreendeu com a piora na qualidade do ar e do barulho em São Paulo. “A poluição está absurda, e hoje preciso de aparelhos bem mais potentes para conseguir falar com a rádio.”

O representante comercial Ivan Soares de Araújo começou a andar com mais freqüência de bicicleta depois que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) reformou a Estação Itaim Paulista e instalou um bicicletário. “Demorava 20 minutos para chegar em casa a pé. Com a magrela, não levo nem 5 minutos”, comemora. Araújo, que mora no Jardim Maia, vai com freqüência a Guarulhos, atravessando o limite entre as cidades de bicicleta, usando terno e gravata, para atender seus clientes. Se não tivesse bicicleta, a opção seria ir de vans clandestinas. No bicicletário, difícil é conseguir espaço. Há quase mil interessados para 256 vagas.

A secretária Célia Moraes ia de carro para o trabalho e ficava nos congestionamentos. Olhava os ciclistas e pensava: “Por que não tenho coragem de ir de bike?” Ela comprou uma bicicleta para fazer o percurso de 14 quilômetros – ida e volta, quatro vezes por semana. Superou a frustração que sentia com o carro e aderiu a um veículo mais simples e eficiente. A viagem dura 20 minutos. Ela elogia a Avenida Roberto Marinho, mas evita a Washington Luís, Bandeirantes e as Marginais, por causa do fluxo intenso.

”Deveria ter ao menos 400 km”, diz Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista

Coordenadora do Pró-Ciclista na Secretaria do Verde e Meio Ambiente, a paulistana Laura Ceneviva, arquiteta de 54 anos formada pelo Mackenzie, é a maior autoridade no assunto, na cidade – embora um problema muscular a impeça hoje de pedalar. “Já fui daquelas de ficar com calo na mão por causa do guidom”, diz.

A sociedade entende a função da bicicleta como transporte? Não. Há uma dificuldade de fazer essa transição por uma questão cultural, que privilegia o automóvel. Somos filhos de uma sociedade baseada no petróleo. Montamos um grupo de estudos na Prefeitura, reunindo os órgãos ligados ao transporte, e a única discussão que não andou foi a do transporte não motorizado.

E as ciclovias? A cidade teria de dispor de bem mais. Jamais daria certo, como na Avenida Sumaré, uma ciclovia que não pense no pedestre. O Brasil inteiro tem 2,5 mil quilômetros de ciclovias, e nós sugerimos ao então prefeito José Serra que São Paulo fizesse ao menos 5% disso, o que equivale a 125 quilômetros. Elas estão saindo aos poucos. Para haver um uso maior de bicicletas, é preciso ter possibilidades de circulação e de estacionamento, além de conscientização do ciclista de que ele também é um condutor, portanto precisa respeitar as leis. É necessário investir em ciclorredes e ciclofaixas. Se a ciclovia for malfeita, ninguém a usará.

Há avanços? O projeto Clube Escola de Ciclismo, parceria da Prefeitura e da Federação Paulista de Ciclismo, que está formando jovens ciclistas, e o aumento dos bicicletários.

E quais são os planos do Pró-Ciclista?
Levando em consideração o tamanho da cidade, imaginamos que deveria ter ao menos 400 quilômetros de ciclovias. Estamos preparando um projeto bem mais ambicioso, que prevê, a partir de 2010, construção de 1 mil quilômetros de vias protegidas para ciclistas.

Já sentiu sua dedicação valer a pena?
Uma vez, participei de uma reunião dos vários órgãos. Nela, falei que havia uma quantidade enorme de ciclistas na cidade, para a surpresa de muitos técnicos. Um deles me surpreendeu: voltou para casa fotografando todos os ciclistas que viu no caminho. Quando chegou no dia seguinte, mostrou as fotos. Fiquei muito contente.

Políticos não têm planos concretos

Maioria dos candidatos à Prefeitura apóia o uso da bicicleta como transporte, mas assunto está em estudo, por Carolina Spillari

Sem propostas concretas, os candidatos à Prefeitura arriscam palpites sobre as ciclovias. São favoráveis, na maioria, ao uso de bicicleta como meio de transporte. Mas não há um plano concreto para que São Paulo receba ciclovias e ciclofaixas.

O uso da bicicleta deve ser pensado em articulação com o sistema de transporte público, opina a candidata Marta Suplicy (PT). Segundo Marta, as ciclovias devem trazer impactos positivos ao trânsito, à qualidade do ambiente e também à qualidade de vida e à saúde de quem as utiliza. Porém, deve haver um investimento maior em bicicletários próximos a estações de metrô e de terminais de ônibus.

A bicicleta estará na matriz do transporte, de acordo com o plano de governo do candidato Geraldo Alckmin (PSDB), que ainda está sendo elaborado. Alckmin disse que, em sua viagem a Bogotá, iria conhecer o Trasmilenio, um sistema de transporte público que integra a bicicleta com os corredores de ônibus. Na capital colombiana, há mais de 300 km de ciclofaixas. Para São Paulo, o tucano defende um sistema integrado, onde se vá de bicicleta até as estações de trem ou metrô e que lá haja vaga reservada para deixá-la, como já é feito em estações da CPTM.

O atual prefeito e candidato à reeleição, Gilberto Kassab (DEM), diz que pretende reservar recursos no orçamento de 2009 para implantar 100 km de ciclovias e ciclofaixas. A novidade é que está em estudo um Plano Global Cicloviário, afirma Kassab.

O veículo é importante, segundo ele, do ponto de vista da saúde pública, por combater o aquecimento global e diminuir a poluição do ar.

Respeito. Paulo Maluf (PP) disse que nas cidades em que as bicicletas são usadas como meio de transporte, como Amsterdã e Paris, os trechos marcados (ciclofaixas) e pistas especiais (ciclovias) fazem com que os automóveis respeitem os condutores desses veículos. Na capital de São Paulo, conforme o ex-prefeito, os caminhos para bicicletas seriam possíveis em bairros mais planos – nas regiões sul e leste -, junto a corredores em todas as avenidas.

Para Soninha Francine (PPS), deveriam ser privilegiados os trajetos curtos, de 2 quilômetros, próximos às estações de metrô e trem, para que as pessoas possam ir de casa até uma estação. Segundo Soninha, já existe conhecimento técnico para adequar as condições do tráfego à bicicleta. O que falta “é mandar fazer o sistema cicloviário”.

A utilização da bicicleta como veículo implica uma escolha a ser feita pela cidade, diz o candidato pelo PSOL, Ivan Valente. Segundo ele, não existem meios, segurança e condições de locomoção. O uso desse tipo de veículo é possível, conforme o candidato, tanto que a atual administração falou em construir 50 quilômetros e não implantou. O uso da bicicleta no cotidiano acaba deixado de lado, já que “o automóvel foi eleito como prioridade”, afirma.

Uma mudança profunda no trânsito. É o que defende o candidato do PCB, Edimilson Costa. A partir de uma reorganização do tráfego, segundo ele, as ciclovias e as vias para motocicletas teriam mais espaço e começariam a ser pensadas. O que inviabiliza a bicicleta como transporte público hoje, em sua opinião, é o trânsito caótico. O candidato defende a municipalização do transporte público e a tarifa zero para os passageiros.

Conhecido pelo seu projeto do aerotrem, um sistema suspenso de trens que complementaria o sistema viário de ônibus e metrô, Levy Fidélix, do PRTB, defende que as bicicletas sejam usadas somente para lazer. Segundo ele, as ciclovias não são adequadas por serem direcionadas a veículos individuais.

O trânsito da cidade não ficaria melhor com as bicicletas, afirma a candidata pelo PCO, Anaí Caproni. Apesar de não constarem em seu programa de governo, ela diz não ser contra as magrelas. As verdadeiras necessidades da população, segundo Anaí, seriam atendidas por meio do investimento no transporte coletivo.

Até os EUA, dos carrões, se rendem às duas rodas

Em Washington, gasolina cara impulsionou programa de bicicletas compartilhadas; NY tem proteção a ciclista, por Patrícia Campos Mello

No país onde o automóvel é parte essencial da psique nacional, a alta da gasolina e a preocupação com o aquecimento global estão levando muita gente a se render aos encantos da bicicleta. Em agosto, estréia em Washington o primeiro programa de compartilhamento de bicicletas dos Estados Unidos. Batizado de SmartBike, o programa permite pegar uma bicicleta em um ponto da cidade e largar em um outro, em uma das dez estações espalhadas pelo centro. Para isso, basta se inscrever pela internet e pagar uma taxa anual de US$ 40.

“Quando começamos a trabalhar com o governo de DC no programa SmartBike, o principal objetivo era criar um meio de transporte alternativo para reduzir o tráfego no centro”, diz Martina Schmidt, presidente da SmartBike nos EUA. “Mas os preços da gasolina subiram tanto que estão levando mais pessoas a optar por bicicletas e transportes públicos.”

O programa é uma parceria entre o governo de Columbia, onde fica Washington, e a empresa de publicidade Clear Channel Outdoor, que opera programas semelhantes na Espanha, França, Suécia e Noruega. O SmartBike é parte do contrato que a ClearChanel, empresa de propaganda em outdoors, mantém com a cidade para vender anúncios em pontos de ônibus. A próxima cidade a ter SmartBikes deve ser São Francisco, na Califórnia, onde estão em curso estudos de viabilidade. Em Barcelona, são 250 mil aluguéis de bicicletas mensais.

Em Washington, o programa começa com 120 bicicletas e deve chegar a 1 mil em um ano. Quem perde a bicicleta ou é roubado paga uma multa de US$ 200. Para evitar roubos, só é possível destravar a bicicleta das estações com o uso de um cartão. A idéia é estimular as pessoas a usarem a bicicleta para distâncias menores, como da estação do metrô até o escritório, por exemplo.

Cada pessoa só pode ficar três horas por vez com a bicicleta. Segundo o departamento de transporte da cidade, o programa “vai ajudar a reduzir congestionamentos e poluição”.

Nova York também está em busca de empresas para ter um programa de compartilhamento de bicicletas na cidade. O Departamento de Transportes acaba de abrir uma concorrência, cujo prazo acaba no dia 15 de agosto. O uso de bicicleta aumentou 75% desde 2000 e hoje 130 mil nova-iorquinos pedalam até o trabalho. A meta da cidade é dobrar o uso de bicicletas até 2015 e triplicar até 2020.

Hoje em dia, Nova York tem 482 quilômetros de ciclovias – mas o número deve chegar a 804 km até o fim de 2009. O problema é que muitos motoristas não respeitam as ciclovias, delimitadas por linhas brancas desenhadas no chão. Existe uma multa de US$ 115 para veículos que obstruem ciclovias e até um site, nyc.mybikelane.com, onde pessoas postam fotos de motoristas que invadem o espaço dos ciclistas. Mas a maioria respeita as regras e pouca gente é punida.

A cidade criou um projeto experimental de sete quarteirões na Nona Avenida para proteger os ciclistas. Divisores de concreto e uma fileira de carros estacionados separam a ciclovia do tráfego. E semáforos indicam quando os ciclistas têm a preferência para passar. A prefeitura deve implementar mais uma ciclovia desse estilo na Oitava Avenida. Além disso, o departamento de transportes está distribuindo capacetes grátis e instalando racks para estacionar as bicicletas.

Outras cidades têm mais tradição no uso da bicicleta. Portland, na costa oeste, é chamada de “capital da bicicleta”. A cidade, que começou a construir sua rede de ciclovias em 1970, tem o maior índice dos Estados Unidos de pessoas que vão para o trabalho de bicicleta – 3,5% da população. Há uma cultura de respeito aos ciclistas e racks de bicicletas espalhados pela cidade.

Europa estimula uso de bikes

No continente, venda de bicicleta cresceu 15% por ano, por Jamil Chade

Cada vez mais os europeus têm usado bicicletas, em parte graças a políticas adotadas pelos governos para tornar disponível essa opção aos cidadãos. Segundo a entidade Bike Europe, as vendas de bicicletas aumentaram em 15% apenas neste ano em todo o bloco. A inflação, que de acordo com dados da Comissão Européia já atinge os 4%, também é responsável pela maior procura por transporte público e de bicicletas, para evitar gastos com combustível.

Criado para oferecer opções de transporte aos turistas, o sistema de bicicletas de Paris, com mais de 20 mil veículos, ganhou adeptos entre os moradores da cidade. O sistema permite que as pessoas possam usar bicicletas públicas que são deixadas em locais estratégicos da cidade e alugadas por um preço relativamente baixo. Um programa parecido também foi implantado em Barcelona.

Em Amsterdã, cidade já conhecida por sua cultura da bicicleta, o governo local estima gastos de até US$ 160 milhões para a construção de novas vias e estacionamentos para bicicletas. O objetivo é preparar a cidade para um boom no uso desse meio de transporte nos próximos anos. Em um dos estacionamentos, nas proximidades da estação central, é difícil encontrar um lugar para deixar a bicicleta.

A alta dos combustíveis, na Dinamarca, faz o governo também prever uma explosão do uso de bicicletas nos próximos anos. Em Copenhague, onde 36% das pessoas vão já ao trabalho em bicicleta, o governo planeja investir US$ 200 milhões em infra-estrutura para permitir que os ciclistas possam percorrer toda a cidade. A estimativa é de que, se os preços dos combustíveis não caírem, um verdadeiro boom ocorrerá e quase 50% dos trabalhadores usarão bicicletas até 2015.

A alta nos preços de energia também pode ser sentida no transporte público. Segundo a Deutsche Bahn, entre janeiro e abril, o número de viagens nos trens alemães subiu em 20 milhões, passando de 868 milhões de viagens para 888 milhões em quatro meses. Em Londres, o metrô registra alta de 18% no número de usuários.

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2 Respostas

  1. […] A notícia vinha no mesmo dia que em Sampa valorizava a criação de novas ciclovias de lazer (li no jornal impresso e não acho agora o link para compartilhar aqui, mas este já ilustra o tema), mas o fato é que são poucos km de ciclovia para também poucos (proporcionalmente ao tamanho da cidade) ciclistas por aqui. […]

  2. […] A notícia vinha no mesmo dia que em Sampa valorizava a criação de novas ciclovias de lazer (li no jornal impresso e não acho agora o link para compartilhar aqui, mas este já ilustra o tema), mas o fato é que são poucos km de ciclovia para também poucos (proporcionalmente ao tamanho da cidade) ciclistas por aqui. […]

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